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如果检测电阻在接地支路上，那么方案就是个简单的运放电路。一切都以地为参考，只需特别注意接地布局中的小电压降就行了。但通常方法是将检测电阻置于电源线中。为什么？因为接地可能不可行（，通过底盘接地汽车电子产品），或者你可能不希望设备接地与供电接地不同（这可能导致接地环路和其它问题）。那么，该怎么？ 显而易见的方法是在检测电阻两端跨接一个差分或仪表放大器（inamp），但实际上这算不上好方法。为了准确检测电流，通常需要极高的CMR（共模），既昂贵又容易漂移。
在网络负荷过高时，根据QoS机制，尽量保障VIP客户的用户感知；在LTE与2G/3G切换时，控制好切换门限。另一方面需要针对现有不同的终端、不同的版本类型、不同的即时通信业务、不同的软件应用版本，展LTE两大制式与2G/3G之间的互操作切换测试验证。通过模仿用户体验情况，摸清其进入休眠态的时长、登录行为、心跳周期、收发消息行为等等，加强测试保障，指导故障排查与优化工作。此外，还需要针对3G/4G互操作策略展分场景(室内、室外、电梯等)的参数配置优化实验并进行测试对比分析，输出更切合现网、贴近用户体验的网络参数配置建议。
可燃气体检测仪要检知可燃气体信息，必须使得探测器和检测环境沟通，所以环境中的各种污染性气体和积尘进入探测器是无法避免的，其对探测器造成的工作条件的损坏是客观的存在，可燃性气体检测仪工作环境较为恶劣,有许多在室外，维护保养不善将会导致可燃气体报器探测出现误差或不探测。因而定期对可燃性气体检测仪进行清洗、保养是防止发生故障的一个重要工作。接地应定期检测，接地达不到标准要求，或根本未接地，也会使二氧化碳分析仪易受电磁干扰，造成故障。
θjA是相对于环境温度的结点热阻抗，基于印刷电路板(摄氏度/W)的封装，通常是在150℃的典型结温(有些部件的结温可能较低，需在数据表上确认)条件下计算出来的。所需θjA应为如下方程式：≤(结温-工作温度)/Pd(等式2)。滤掉封装中的器件，这样θjA比满足此初始结温要求的上述计算结果要低。在结温时操作会影响其可靠性。视电路板、气流、环境和附近的其他热源而定，留一定的余量始终是一个很好的设计实践。
新能源电机的转速越高，相对功率越大，在电机启动时，输出扭矩大，响应更快，加速性能更好，像比亚迪、长安汽车等企业提出新能源汽车车型加速时间5秒以内，加速性能比现有同级别传统汽车普遍偏高。总体看，新能源汽车由电机驱动，加速性能具有先天优势，随着技术水平的提升，新能源电机转速越来越高，未来新能源汽车的加速时间将大幅降低，加速犀利无比。同时，随着新能源电机转速的提升，功率密度提高，效率越来越高，电机区间就越宽泛，如下图。
“手拉手”式连接但是在绝大多数的工业现场、轨道机车中，由于整体线缆非常多，均需要使用接线排，以方便维护。所以会采用“T”型分支式连接。“T”型连接“T”型连接分支约束T型接线方式会存在由于分支长度以及分支长度的积累造成阻抗的不连续，因而接头处产生信号“反射”的现象。反射的信号量由瞬态阻抗的变化量决定，变化量越大，反射就越严重。分支处产生的是负相反射，引起信号电平下冲，这种下冲可能会超过噪声容限，造成误触发。
模式调谐器位于干扰室的右侧，干扰室的左侧有一个CAN总线光纤发送器，放置于泡沫上，该的相对介电常数<1.4且位于混响室的可用空间中。光纤发送器将ECU的输出信号转化为光后进入免受射频干扰的光纤并通过波导从接近地板位置离混响室。用于测试的ECU，以及发送和接收天线也位于混响室内部，在本图中没有显示出来。配有模式调谐器和光纤发送器的混响室。天线和ECU没有在图中显示，但也是存在的。
